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欧债危机下中国沿海国际航运持续走低
 来源:上海到沈阳物流运输货运配送专线 发布时间:2012/3/6

  记者近日在浙江省宁波市采访中调查到,因为欧债危机的影响,中国对欧盟出口放缓,招致沿海地域国际航运继续走低,当前,中国沿海简直一切国表里航运公司均处于亏本形态。

  多家国际航运公司退出欧洲航路

  宁波港装箱开展速度曾延续6年位于全国第一,较为国际同业所存眷。宁波港集团公司总裁李令红说,我们较早地认识到国际航运市场的转变,近年来积极开展集装箱的铁水联运,加速结构“无水港”,添加对腹地的揽货才能。2011年宁波港完成集装箱吞吐量1451万标箱,增幅达11.61%,排名位于中国大陆口岸第三位,世界口岸第六位。

  但记者发现,宁波港集装箱吞吐量总量的提拔,仍难以阻止欧洲航路的下滑。依据宁波港出产运输部供应的报表数据。上一年7月,宁波港出口欧洲的集装箱为37.2万标箱,至12月份降为24.5万标箱,均匀每月削减2万多标箱。

  在北仑第二集装箱船埠公司船埠,记者看到停靠船埠的有3艘国际航路班轮,个中有一艘是全球最大的海运跨国企业马士基公司的欧洲班轮,但功课场地较冷落,待运载的集装箱并不多。“我们公司拥有宁波港集装箱欧洲航路最多的功课船埠。”公司商务部司理吕文斌说,但上一年以来,因为货源缺乏,已有马来西亚航运公司、南美航运公司、海天航运公司等多家国际航运企业退出了欧洲航路。与此还,马士基公司为进步揽货吸引力,将本来每周4班的欧洲航路添加为每周7班的“天天马士基”,即天天有一个班轮从中国发往欧洲,并配套推出诸多优惠办法,但从实践运转状况来算作效有限。

  欧洲航路货源缺乏的要害是出口不振,“我们效劳的外贸企业有400余家,绝大大都是细小企业。”宁波美联外贸效劳中间董事长梅飞珍说,经济不景气时,起首遭到冲击的大都是这些细小企业。从上一年9月起,中间整个外贸出口削减了30%,个中对欧盟出口削减幅度高达50%。以前,每月约有320标箱出口,目前仅有210标箱。

  宁波成路纸品制造有限公司是一家以出产出口文具用品为主的企业,公司欧洲营业主管刘巧说,他们费了5年的工夫,才使产物出口欧洲市场到达2000万人民币,上一年欧债以来,一下跌失落了10%的份额。前几天参与德公法兰克福文具展,客商比以往削减了近3成,整个参展时期,未能签署一份订单。宁波市外经贸副局长丁海滨说,上一年宁波整个外贸出口增进额为18.5%,个中对欧洲市场增进仅为10.4%,远低于全省、全国程度。本年1至2月份,宁波对欧盟出口情势更为严肃。

  运力过剩 竞争加剧

  “作为全球经济景气宇最主要的目标之一的波罗的海综合运费指数(简称BDI),当前已跌入低谷。”宁波港集团公司总经济师童孟达说。

  童孟达以为,BDI指数下跌的一个主要缘由是全球海运运力过剩。童孟达说,2009年头,国际航运巨子马士基看好全球经济苏醒的前景,一会儿订购了10艘可运载18000标箱当今最进步前辈的超等集装箱巨轮,并保存了其他10艘相同级其余集装箱船的订购权,在马士基的影响下,其它一些国际航运公司也纷繁跟进。前些年普通集装箱船只能运载三四千标箱,后开展到七八千标箱。近年来,1万标箱甚至1万以上标箱的巨轮纷繁冒出来。而与此还,西方经济苏醒乏力,欧债影响面扩展,甚至呈现两次探底的能够,这使得运力过剩景象更趋严峻。“现全球海运需求与运力已达1:3.5,即每一吨货品,就有3.5吨的运力来抢夺。”

  “人多粥少形成的后果是海运价钱急剧下跌。”宁波中远国际货运有限公司办公室副主任张国平说,以宁波到欧洲航路为例,最高时,每标箱运费高达2000多美元,即便上一年初也有1500美元,而当前每只标箱的收费仅有800美元左右,已跌入本钱价。据调查,上一年以来,在中国沿海营运的国外或国内海运公司简直全都陷于亏本困境,有的亏本甚至高达20多亿美元。

  “在这种情况下,一些国际大公司就想方设法转嫁经济担负。”浙江甬通国际货代有限公司总司理邱惠柱说,如船埠功课费(简称THC),每箱约500余元人民币,这笔费用原本是包括在航运公司运费之中,国外一些大公司却将其单列出来,硬要中国货代公司付出,添加了很大的经济担负,为此他们已反映屡次但一直未能获得合了解决。

  “国际海运业是一个复杂的物流系统,从出产厂家、货代公司、集卡运输、仓储企业、船埠功课、海上航运、船代公司等各个环节,环环紧扣,好处相关,牵一发而动全身。但在严肃的市局面前,有的地域或部分从个人主义动身,呈现了无序竞争,同室操戈。”宁波国际集装箱仓储协会常务副会长高林说,集装箱堆放需求收取堆存费,这是契合国际常规的。但从2009年起,上海港为招徕客户,领先提出免收堆存费,现全国各地口岸根本上都免收堆存费。在此态势下,很多仓储企业也被逼无法作废了堆存费,这实践上是把中国好处拱手让给了外国客户。

  抓住时机做大做强中国远洋船队

  “世界海运才能过剩给我们一个警讯。”童孟达说,近年来他们屡次呼吁,要提防中国口岸的反复建立与才能过剩,但见效甚微,当前一些地域仍以各类来由和项目,鼎力兴修的船埠与相关设备,其前景令人担忧。

  “当时国际航运业的剧烈竞争,对我们标准治理,提拔本身层次也是一个促进。”宁波港航治理局运管科长李文胜说,前些年航运业走俏时,很多当地是一哄而起,鱼龙混同,有的10来万资金就办起了货代公司,也有的三五小我合股买一条旧船,就敢跑远洋运输。目前当海运业冬天来到时,这些企业也就面对着从新洗牌。如宁波货代公司“鼎盛”时巨细有2000多家,目前比拟标准的大约还有300余家,但这些公司效劳更正轨、收费更通明,抗风险才能也分明进步。因而,大浪淘沙,优胜劣汰,这是功德。

  资深口岸专家、宁波市走运委口岸处副处长姚越云透露表现,国际航运业是全球化资本装备,市场化水平较高,开展比拟成熟的一个行业,因而对他们来讲,当前更多的是要顺应其运转规则,顺水推舟,抓住时机,开展本人。

  “一是要加速更新换代,进步我们的技能治理程度。”姚越云说,国外大公司不到10年就纷繁裁减老船,如许新船多,平安系数高,运转本钱少,而中国船队遍及在十几年以上,船泊老化严峻,维护费用高。于是在相同的竞争中,我们曾经亏本累累,人家却还能支撑得住。现船舶运用年限国度规则,散货船为33年,集装箱为30年,折旧工夫分明偏长,建议加速折旧,而且对旧船拆解赐与强有力的政策搀扶。

  “二是要扩展船队规划,进步海运竞争才能。”姚越云说,目前,中国除中远、中海两大央企海运集团外,其他各省各地远洋船队遍及规划偏小,势单力薄,在竞争中分明处于下风。建议由中国船东协会牵头,组建中国远洋船队海运联盟,整合伙源,抱团出海,加强在全球海运市场的竞争才能。

 

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